Aihearkisto: Liikenne

Faktaa rattijuopoista – Merja Kyllönen kuulolla!

Helsingin Sanomat kertoi tänään, että uusi liikenneministerimme Merja Kyllönen (vas) haluasi laskea autoilijoiden promillerajan 0,2:een 0,5:stä. Jutussa ei kerrota miksi liikenneministerimme haluaa laskea promillerajaa, mutta blogisti epäilee että takana on tietämättömyys rattijuopumuksesta sekä sen syistä että vaaroista. Tätä kirjoitusta voitaneen kai pitää jonkinlaisena avoimena kirjeenä liikenneministerillemme, joten olehan Kyllönen kuulolla! Tiedot perustuvat Oikeuspoliittisen tutkimuslaitoksen Rikollisuustilanne 2009 -raporttiin, VALT:n vuosiraporttiin 2008, VALT:n tutkimukseen alkoholionnettomuuksista 1999-2008 sekä VALT:n ennakkotietoihin alkoholionnettomuuksista 2010. Osa tekstistä on lainattu suoraan lähdemateriaalista.

Poliisin tietoon tuli noin 23 200 rattijuopumusta vuonna 2009. Poliisin arvion mukaan puhallutuksia suoritetaan nykyisin noin 1,5–2 miljoonaa kertaa vuodessa. Tämän tiedon valossa rattijuopumuksia olisi ollut 11–15 tuhatta puhallutusta kohti vuonna 2009. 53% poliisin tietoon tulleista rattijuopumuksista ylitti 1,2 promillen rajan, eli törkeitä rattijuopumuksia oli 12 260 kappaletta ja alle 1,2 promillen rattijuopumuksia oli 10 943. Vuonna 2009 tehdyssä koko maan kattavassa ratsiatutkimuksessa rattijuoppoja oli 0,14 prosenttia 108 872 tarkastetusta ajoneuvon kuljettajasta (eli yksi noin 700 kuljettajasta). Rattijuopumukseen syyllistyneiden osuus on pysynyt samalla tasolla (0,14–0,21%) viimeisen 10 vuoden ajan.

Ja nyt sitten tarkkana. Valtaosa ratsiatutkimuksissa esiin tulleista tapauksista (vaihdellen 66–85% välillä vuosina 1996–2008) oli alle 0,5 verenalkoholipromillen tapauksia, eli ns maistelleita. Erillisselvityksen (Salusjärvi 2004) mukaan maistelleille (veren alkoholipitoisuus alle 0,5 promillea) sattui 51 kuolemaan johtanutta onnettomuutta vuosina 1990-2002. Siis alle 5 vuodessa, joka vastaa noin prosenttia kaikista rattijuopumusonnettomuuksissa kuolleista. Arvoisa liikenneministeri, tämä ryhmä on juuri se ryhmä johon promillerajan laskeminen oletetusti vaikuttaisi. Mitään näyttöä ei ole, että emme menettäisi näitä viittä ihmishenkeä vuosittain promillerajaa laskemalla, koska näitä onnettomuuksia ei voida yhdistää alkoholin käyttöön. Ajaahan ihminen selvinkin päin kolareita.

Lähes aina rattijuoppo ajaa kuolinonnettomuuden vahvassa humalassa. Vuonna 2009 heistä 93% ylitti törkeän rattijuopumuksen rajan. Vuosina 1999–2008 onnettomuuden sattuessa alkoholin vaikutuksen alaisena ajaneista kuljettajista yli 80% oli vähintään 1,2 promillen humalassa ja näistä vuosina 2006-2010 noin 40% oli vähintään 2,00 promillen humalassa. Useiden tutkimusten (ks. Mäki 1983; Peltoniemi 1991) perusteella näyttää siltä, että kuljettajan onnettomuuteen joutumisen todennäköisyys kasvaa jyrkästi vasta veren alkoholipitoisuuden ylitettyä 0,8 promillen rajan.

Ylinopeuden ajo oli tavallista alkoholin vaikutuksen alaisille kuljettajille sekä yhteentörmäyksissä että erityisen korostuneena yksittäisonnettomuuksissa. Alkoholionnettomuuksista 71 % oli yksittäisonnettomuuksia. Rattijuopon ajoneuvossa turvavyön käytön laiminlyöminen oli myös molemmissa onnettomuustyypeissä ja sekä kuljettajille että matkustajille yleistä. Kuljettajista 70–80% ja matkustajista 70% ei käyttänyt turvavyötä.

Sivulliset vahingoittuvat rattijuopumusonnettomuuksissa selvästi harvemmin, kuin rattijuoppo itse tai hänen matkustajansa. Vuosittain noin joka kymmenes rattijuopumusonnettomuuksissa kuollut ja joka kuudes loukkaantunut on joku muu, kuin rattijuoppo itse tai hänen matkustajansa. Vuonna 2009 rattijuopumusonnettomuuksissa kuolleiden osuus oli 24 prosenttia (28 % vuonna 2008) ja loukkaantuneiden osuus 12 prosenttia (11 % vuonna 2008) kaikista samana vuonna tieliikenneonnettomuuksissa kuolleista ja loukkaantuneista. Vuonna 2009 uhrina oli rattijuoppo itse tai matkustajat 91% tapauksista, sivullinen 9% tapauksista. Loukkaantuneista 86% oli rattijuoppo itse tai matkustajat, sivullinen 14% tapauksista. Vuosien 2000-2009 keskiarvot: kuolleina rattijuoppo itse tai matkustajat 92,125%, sivullinen 7,875%. Loukkaantuneina rattijuoppo itse tai matkustajat 84,875%, sivullinen 15,125%.

Rattijuopumuksen uusimista Helsingissä koskeneen selvityksen (Seppä 1992) mukaan vuonna 1990 rattijuopumukseen syyllistyneistä runsas kolmannes (37%) oli vuosina 1986–1990 (51% vuosina 1972–1990) jäänyt vähintään kerran aikaisemmin kiinni rattijuopumuksesta. Uusijoista noin puolet (51%; 63% vuosina 1972–1990) oli syyllistynyt rattijuopumukseen vähintään kaksi kertaa aikaisemmin. Moninkertaisia uusijoita (vähintään 5 aikaisempaa rattijuopumusta) oli kaikista rattijuopumukseen syyllistyneistä 5 prosenttia (11% vuosina 1972–1990) ja uusijoista 15 prosenttia (22% vuosina 1972–1990). Vuoden 1990 aikana rattijuopumukseen syyllistyneistä noin joka kymmenes (9%) uusi rikoksensa saman vuoden aikana. Näiden uusijoiden osalle kertyi neljännes (25%) vuoden 1990 rattijuopumusrikoksista.

Tuoreen selvityksen (Impinen ym. 2009) mukaan joka kolmas vuosina 1993–2007 rattijuopumuksesta kiinni jäänyt uusi tekonsa tuona aikana. Pitemmällä 15 vuoden ajanjaksolla noin joka toinen ehtii uusia tekonsa. Uusimisriski oli tutkimuksen mukaan erityisen suuri huumeita käyttäneillä, miehillä, nuorilla sekä niillä, joiden veren alkoholipitoisuus oli kiinni jäädessä keskimääräistä korkeampi. Sellaisilla kuljettajilla, jotka jäivät kiinni arkipäivisin ja päiväsaikaan uusimisriski oli myös suurempi kuin muilla.

Tiedot viittaavat odotusten mukaisesti siihen, että uusimisriski on ylipäätään suurin päihderiippuvaisilla kuljettajilla. Alkoholiongelmaisten kuljettajien ohella toinen rattijuopumukseen usein syyllistyvä ryhmä koostuu ns. ongelmakuljettajista. Ongelmakuljettajia voidaan luonnehtia henkilöiksi, joille on ominaista omaan sisäiseen kontrolliin luottaminen, riskialtis elämäntyyli, runsas alkoholinkäyttö sekä välinpitämättömyys toisten turvallisuutta ja yhteiskunnan asettamia normeja kohtaan (ks. Heinonen & Lehto 1991; Mikkonen 1991).

Kaikki nämä edellä mainitsemani seikat huomioon ottaen esitän johtopäätökseni. Rattijuoppo ei ole vaarallinen juuri kenellekään muulle, kuin itselleen sekä kyydissään oleville. Tyypillinen rattijuoppo on yhteiskunnan säännöistä vähät välittävä ongelmaihminen, joka ajaa toistuvasti humalassa, ylinopeutta ja ilman turvavyötä. Promillerajan laskeminen ei tule vaikuttamaan mitenkään tähän kyseiseen ryhmään, mutta tavalliseen lakia kunnioittavaan kansalaiseen se tulee vaikuttamaan varmasti. Ehkäpä jos promillerajaa lasketaan, niin pian meillä on 23 000 tilastoidun rattijuopon tilalla 50 000 tilastoitua rattijuoppoa, rutkasti lisää sakkotuloja, kortittomia kuljettajia ja siis ihmisiä jotka eivät ole vaarantaneet liikenneturvallisuutta mitenkään.


Ylinopeuden epädramatisointi

Onko ylinopeus vaarallista? Kuinka moni ajaa ylinopeutta ja kuinka monta ihmistä kuolee sen takia vuodessa?

Kun tarkastellaan tätä vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikuntien raporttia kuolemaan johtaneista tieliikenneonnettomuuksista, niin meille selviää seuraavaa. 33%:tia kaikista onnettomuuksien pääaiheuttajista ajoi ylinopeutta onnettomuuden syntyhetkellä. Tämä ei vielä yksistään kerro meille mitään, vaan meidän täytyy suhteuttaa tämä luku kaikkiin ylinopeutta ajaviin.

Eri lähteistä saadaan eri lukuja, mutta tässäpä nyt muutama.
Liikenneturva – Toimivat pelisäännöt.

  • Yksiajorataisilla teillä, joiden tiekohtainen nopeusrajoitus on 80 km/h, nopeusrajoituksen ylitti vuonna 2001 noin 60 % autoilijoista. Vastaavasti 100 km/h rajoitusalueella vuonna 2001 ylinopeutta ajoi noin 40 % autoilijoista.
  • Lievää ylinopeutta kertoo ajaneensa yhdeksän kymmenestä vastaajista, huomattavaa ylinopeuttakin seitsemän kuljettajaa kymmenestä.
  • Liikenneturva – Nopeustutkimus.

  • Lähes kaikki kuljettajat kertovat ylittävänsä nopeusrajoituksia. Keväällä 2008 tehdyssä kyselyssä suomalaisista kuljettajista ainoastaan 4 prosenttia kertoi, ettei koskaan ylitä nopeusrajoituksia, eli 96 prosenttia kuljettajista ajaa joskus ylinopeutta.
  • Tavallisimmin kuljettajat kertovat ylittävänsä nopeusrajoituksen ”hyvin harvoin” tai ”silloin tällöin”. ”Hyvin harvoin” nopeusrajoituksen ylittää 37 prosenttia kuljettajista, yhtä moni (38 %) ”silloin tällöin”. Nämä olivat myös vastausvaihtoehdot, joissa oli eniten lisäystä verrattaessa vuoteen 2001.
  • Joka viides kuljettaja kertoo ylittävänsä nopeusrajoituksen usein (melko usein, usein, tai hyvin usein).
  • Tutkimuksessa olevan taulukon mukaan 59% kuljettajista ajaa ylinopeutta silloin tällöin tai useammin, kuin silloin tällöin.
  • Lintu – Tehostetun kameravalvonnan ja alennetun puuttumiskynnyksen vaikutus turvallisuuteen.

  • Touko–kesäkuussa 2002 100 km/h:n nopeusrajoituksen ylitti 25–41 prosenttia autoilijoista mittauspaikasta riippuen.
  • Kesäkuussa 2006 nopeusrajoitusalueella 80 km/h 74–85
    prosenttia kuljettajista ylitti nopeusrajoituksen.
  • Liikennevirasto – Matkanopeuteen perustuvan automaattivalvonnan kokeilu.

  • 49 % kuljettajista ajoi ylinopeutta.
  • Mielestäni voidaan siis ihan surutta vetää tässä välissä johtopäätös, että yli puolet kuljettajista ajaa jatkuvasti ylinopeutta. Yli puolet kuljettajista ajaa ylinopeutta, mutta vain 33% kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien pääaiheuttajista ajaa ylinopeutta. Ylinopeutta ajavat ovat siis aliedustettuina kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa.

    Me emme toki voi vetää tästä suoraan sellaista johtopäätöstä, että ylinopeuden ajaminen olisi turvallisempaa, mutta sellaisen johtopäätöksen me voimme vetää, että ylinopeutta ajavat ovat joko taitavampia kuljettajia, kuin sallittua tai alinopeutta ajavat tai he ajavat turvallisemmilla ja paremmilla autoilla. Mahdollisesti myös molempia.

    No kuinka monta kuolononnettomuutta se ylinopeus sitten aiheuttaa vuodessa? Tästä ”MOT – Kuolonkolarit kielletty! Voidaanko liikenneturmat lopettaa käskemällä?” -ohjelman vuonna 2001 keräämästä vuoden 1999 kuolonkolaritaulukosta selviää, että vuonna 1999 liikenteessä tapahtui 302 kuolonkolaria, joista 5 kappaletta johtui selkeästä ylinopeudesta. Ellei tämä vuosi 1999 ollut joku kauhea friikkivuosi jossa tilastot heittivät häränpyllyä, niin voidaan ihan hyvin olettaa että samat luvut pitävät suurin piirtein paikkaansa myös muina tarkastelujaksoina. 1,6% kuolonkolareista johtui ylinopeudesta.

    Palataanpa nyt sitten tuohon alussa esittämääni 33%:tiin. Mitä tämä luku pitää sisällään? Kuolemaan johtaneet moottoriajoneuvo-onnettomuudet ja kuljettajan käyttämä ylinopeus suhteessa tien nopeusrajoitukseen:

  • Ei ylinopeutta 67%
  • 1-9km/h ylinopeutta ajoi 6%
  • 10-19km/h ylinopeutta ajoi 5%
  • 20-29km/h ylinopeutta ajoi 4%
  • 30km/h tai yli ylinopeutta ajoi 16%
  • Suurin osa autoilijoista ajaa 1-19 km/h ylinopeuksia. Mitä suurempia ylinopeuksia ajetaan, sitä pienempi on ryhmä joka niitä ajaa. Näyttäisi siis siltä, että pienten ylinopeuksien ajaminen ei ole mitenkään merkittävä seikka kuolononnettomuuksien synnyn kannalta, mutta 30 km/h ylitykset lisäävät onnettomuus- ja kuolononnettomuusriskiä aivan selvästi.

    Miksi näin on? Minun nähdäkseni liikenteessä ei juurikaan merkitse se kuinka lujaa liikenne kulkee, vaan se että kaikki liikenteessä olevat kulkevat samaa nopeutta, jolloin tarvetta ohitteluun, jarrutteluun ja kiihdyttelyyn ei tule. Ylinopeuden ajaminen on myöskin lisääntynyt vuosi vuodelta, joten ihmiset eivät selkeästi pidä nykyisiä nopeusrajoituksia hyvinä. Miksikäs pitäisivätkään, kun kerran autojen ajo-ominaisuudet ovat parantuneet, autojen turvallisuus on parantunut ja teidemme turvallisuus on parantunut huomattavasti siitä, kun näitä rajoituksia ruvettiin asettamaan silloin 40 vuotta sitten.


    Voitat todennäköisemmin lotossa, kuin jäät rattijuopon yliajamaksi

    Kovat keinot: Kaikkiin autoihin alkolukko ja nopeudenrajoitin

    Poliisiylijohtaja Mikko Paatero nimittäin haluaa alkolukon pakolliseksi Suomeen sekä nopeusrajoittimet kaikkiin autoihin.

    – Mihin meillä tarvitaan autoja, joilla voi ajaa yli kahtasataa?

    Hän toistaa jo aikaisemmin esittämänsä kannan 0,2 promillen rattijuopumusrajasta maantieliikenteeseen ja 0,5 promillen rajasta vesille.

    Nyt rangaistusrajat ovat 0,5 ja 1 promillea.

    Paateron mukaan ylinopeusvalvonnan nollatoleranssi on ainoa oikea tie.

    Näin jutustelee poliisiylijohtajamme Mikko Paatero. Eipä heti tule mieleen ihan hirveän paljon typerämpiä ehdotuksia ja vielä virkamiehen suusta, jonka sentään odottaisi tietävän mistä hän puhuu! Ammattitaidottomuuden esikuva ennemminkin. Katsotaas vähän näitä kamalia rattijuoppoja ja tuota promillerajaa.

    Rattijuoppo aiheuttaa joka neljännen kuolinonnettomuuden, kertoo tutkijalautakunta. Juu näin todellakin on, mutta mitäs jos katsoisimme lukuja hieman syvemmälle.

    Lähes aina rattijuoppo ajaa kuolinonnettomuuden vahvassa humalassa. Viime vuonna heistä 93 % ylitti törkeän rattijuopumuksen rajan, ilmenee liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien viime vuoden alkoholiraportista.

    Nonniin siis hetkonen nyt. Törkeän rattijuopumuksen raja on 1,2 promillea. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista siis 93% ajettiin yli 1,2 promillen kumarassa. Mitä ehdottaa tutkijalautakunta ja Mikko Paatero?

    Tutkijalautakunta:
    Tutkijalautakuntien mielestä alkolukko, promillerajan alentaminen 0,2 promilleen sekä valvonnan tehostaminen edistäisivät rattijuopumuksen torjuntatoimia.

    Paatero:
    Hän toistaa jo aikaisemmin esittämänsä kannan 0,2 promillen rattijuopumusrajasta maantieliikenteeseen ja 0,5 promillen rajasta vesille.

    Ahaa! Rattijuoppojen kuolemaan johtaneita onnettomuuksia siis vähennettäisiin promillerajaa laskemalla 0,2:teen, vaikka 93% kuolleista rattijuopoista ajeli yli 1,2 promillen tuubassa? Selkee! Alkoholionnettomuudet ovat myöskin enimmäkseen yksittäisonnettomuuksia, eli onnettomuuksia joissa ei ole toista osapuolta.

    Tyypillisesti alkoholionnettomuudet keskittyvät vuoden kesäpuoliskoon ja viikonloppuun. Enin osa (73 %) onnettomuuksista oli yksittäisonnettomuuksia.

    Ja sitten katsotaankin itse niitä rattijuoppojen aiheuttamia kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, sitä neljäsosaa.. mitäs se oikeen sisältääkään?
    Kuolinonnettomuuksien rattijuopot kovassa kännissä

    Tutkijalautakunnat selvittivät kaikkiaan 70 rattijuopon aiheuttamaa moottoriajoneuvo-onnettomuutta. Näistä 72 prosentissa rattijuoppo kuoli itse. Kaikkiaan onnettomuuksissa menehtyi 79 henkeä, jotka kahta lukuun ottamatta olivat rattijuopon ajoneuvossa. Lisäksi kaksi rattijuopon kolhimaa jalankulkijaa kuoli.

    Eli rattijuopon aiheuttamissa liikenneonnettomuuksissa kuolee 79 henkeä vuodessa ja rattijuoppo itse kuoli 72(57kpl)%:ssa tapauksista. Kahta uhria lukuun ottamatta menehtyneet olivat rattijuopon mukana samassa autossa ja lisätään vielä kaksi sivullista jalankulkijaa. Neljässä tapauksessa 79:stä rattijuoppo tappoi jonkun muun, kuin itsensä tai kyydissä olevat! Siis viidessä prosentissa tapauksista kuoli sivullinen. Rattijuoppo tappaa 95%:ssa rattijuoppojen aiheuttamista kuolinonnettomuuksista itsensä ja kyydissä olevat! Suomessa on suurempi todennäköisyys voittaa lotossa, kuin joutua rattijuopon yliajamaksi.

    Tulee tässä näitä promillerajan alentamisehdotuksia, alkolukkopakkoa ja rattijuopumuksen kauhistelua katsellessa mieleen, että yritetäänkö meitä kenties, ehkäkö, mahdollisestiko kusettaa? Sen takia, että vuodessa kuolee 4 sivullista rattijuopon takia ollaan valmiita asentamaan jokaiseen autoon alkolukko. Siitäkin huolimatta, että 93%:ssa kuolemaan johtaneista onnemuuksista rattijuoppo on ajellut yli 1,2 promillen humalassa, ehdotetaan promillerajan laskemista rattijuopumustapausten vähentämiseksi. Rattijuopon vaarallisuus on yksi aikojemme suurimpia kusetuksia ja sen kusetuksen jatkamisen takia ollaan näköjään valmiita vainoamaan joka ikistä autoilijaa Suomessa liikenneturvallisuuden parantamisen nimissä. Kaikki autoilijat ollaan pakottamassa maksamaan yli 1000 euron lisäkustannukset vuodessa alkolukon asentamisen ja sen huoltojen muodossa. Kaikkia autoilijoita ollaan rankaisemassa promillerajan alentamisen muodossa sen takia, kun 4 sivullista kuolee vuodessa rattijuopon aiheuttamissa onnettomuuksissa. Ja mitä vielä, tätä promillerajan laskemista perustellaan todellakin sillä, että 93% kuolemaansa ajavista rattijuopoista tekee sen yli 1,2 promillen humalassa! Se on varmaa, että rajan laskeminen leimaisi monen monta nykyisin laillisesti ajelevaa autoilijaa rattijuopoksi ja rikolliseksi, sekä tuottaisi kasoittan sakkotuloja poliisille.

    Entäs ylinopeus ja nollatoleranssi? Kirjoitin juuri edellisessä kirjoituksessani näin:

    Ylinopeus ei ole merkittävä liikenneturvallisuutta vaarantava tekijä, esimerkiksi vuonna 1999 alle 2% liikennekuolemista johtui ylinopeudesta.

    Samassa kirjoituksessa käsittelen myös nopeudenvalvontakameroita. Lukekaapas se, sekä hieman vanhempi kirjoitukseni Yleisesti liikenneturvallisuudesta.


    Liikenneturvallisuudesta vielä

    Satelliitit seuraamaan nuoria kuskeja, nopeusrajoitukset alas saasteiden vähentämiseksi, 1 km/t ylinopeutta – alkaako poliisi puuttua?, TS: Kännykkään puhuminen voi pian viedä kortin, Poliisilla uusi ase ylinopeuksiin: Keskinopeus valvontaan. Tässä muutama uusimmista keksinnöistä, joilla poliisi, ministeri, asiantuntija tai kansanedustaja parantaisi liikenneturvallisuutta tai vaikuttaisi muuten liikenteeseen. Olen kirjoittanut tästä ennenkin, mutta katson tarpeelliseksi käsitella aihetta laajemmin mm. siitä syystä, että otan tämän yhdeksi kohdaksi vaaliohjelmaani käsitellessäni liikennettä ja yhteiskuntaa.

    Lähdetäänpä purkamaan vyyhtiä ihan niistä ensimmäisistä asioista, jotka vaikuttavat kaikista merkittävämmin liikenneturvallisuuteen. Kuski ja ajoneuvo. Ajokortti EI ole kansalaisoikeus. Turvallinen auto pelastaa henkiä ja saattaa jopa ehkäistä onnettomuuden hyvien ajoturvallisuusominaisuuksiensa ansiosta. Ajokortin saamista varten joutuu sitä hakeva jo nytkin käymään mm. terveystarkastuksessa, useilla kymmenillä ajo- ja teoriatunneilla ja suorittamaan hyväksytysti ajo- ja teoriakokeen. Katson tälläkin hetkellä liikenteessä olevan tuhansittain kuskeja, jotka eivät ajokykyjensä takia sinne kuuluisi. Huono reaktioaika, huono havainnointikyky, ennalta-arvaamaton käytös, muusta liikenteestä poikkeava käyttäytyminen ja nopeus. Nämä seikat aiheuttavat joka päivä satoja, elleivät tuhasia vaara- ja onnettomuustilanteita. Jokainen tietää tälläisen kuskin, jokainen on joskus ajanut tälläisen kuskin perässä ajatellen ”voi v***u”. En keksi yhtäkään hyvää syytä, miksi vaaratilanteita aiheuttava kuski pitäisi päästää muun tieliikenteen sekaan. Ratkaisu: Poliisilta suurempi puuttumiskynnys muusta liikenteestä huomattavasti poikkeavaan nopeuteen(varsinkin alinopeuteen, ylinopeutta tarkkaillaan nyt jo niin tarkasti, että itse tarkkailu aiheuttaa enemmän onnettomuuksia kuin se niitä ehkäisee), valomerkin näyttämättä jättämiseen, turhaan jarrutteluun, turhaan kiihdyttelyyn ja varsinkin kuskin käyttäytymisen ennustamattomuuteen.

    Autovero on poistettava. Autoveron poisto vaikuttaa suoraan positiivisesti liikenneturvallisuuteen, koska halvemmat autot nopeuttavat autokannan uusiutumista. Uudempi auto on lähes aina turvallisempi onnettomuustilanteessa ja uudella autolla on pienempi riski joutua onnettomuuteen. Tämä johtuu mm. lukkiutumattomista jarruista, ajotehostimesta, luistonestosta, automaattijousituksesta tai joskus jopa ihan auton tehoista. Autokantaa uusimalla pudotamme myöskin päästöjä ja kulutamme vähemmän polttoainetta.

    Automaattivalvonnasta on mitä pikimmiten päästävä eroon. Automaattivalvonta aiheuttaa enemmän liikenneonnettomuuksia, kuin se niitä ehkäisee! Winnipeg, Canada, Florida, kameravalvonta lisää liikenneonnettomuuksia. Arizona County, automaattovalvotuilla tieosuuksilla tieliikennekuolemat tuplaantuivat. Hawaiji, kieltää tieliikennekamerat. UK, lopettaa rahaa lypsävien kameroiden tukemisen ja kehoittaa käyttämään muita, tehokkaampia liikenneturvallisuutta parantavia keinoja. Somerset, autoilijoiden valistus tehokkaampaa kuin kameravalvonta. Safe speed, UK, kamerat lisänneet tieliikennekuolemia. UK liikenneministeriö, nopeusvalvontakamerat lisänneet loukkaantumisonnettomuuksia. CameraFRAUD.com, nopeuskamerat lisäävät huonoa ajoa ja aiheuttavat onnettomuuksia. NMA, viisi tutkimusta jotka todistavat liikennekameroiden aiheuttavan onnettomuuksia. Mitä tehdään Suomessa? Lisää kameroita, lisää sakkoja ja nyt jopa keskinopeudenvalvontaa, joka onkin jo paljastunut täydelliseksi satoja tuhansia kehitykseensä vaatineeksi flopiksi. Liikenteenvalvontakamerat eivät paranna liikenneturvallisuutta, ne heikentävät sitä ja niiden ainoa tarkoitus näyttäisi olevan rahan lypsäminen autoilijoilta.

    Nopeusrajoituksia on nostettava noin 10-20km/h maanteillä, yksikaistaisilla moottori- ja moottoriajoneuvoteillä ja kaikilla taajamien ulkopuolisilla ja niitä kiertävillä/halkovilla teillä, joilla ei ole ajoväylää ylittäviä kevyen liikenteen väyliä. Taajamissa ja liikennevalottomien kevyen liikenteen väylien ylittämillä teillä nopeusrajoitukset voidaan pitää ennallaan. Nopeusrajoitukset on poistettava kokonaan moottori- ja moottoriajoneuvoteiltä, joilla on vähintään kaksi yhteen suuntaan kulkevaa kaistaa. Nopeusrajoitusten nostaminen ei vaikuta merkittävästi liikenneturvallisuuteen, koska jo nyt suurin osa autoilijoista kokee nykyiset rajoitukset liian mataliksi ja ajaa siis rajoituksia lujempaa. Autoilijoita on valistettava ajamaan olosuhteiden mukaan ja nopeusrajoituksia tulee pitää suosituksina, jotka eivät kerro mikä on todellinen turvallinen nopeus milläkin hetkellä. Nopeusrajoitusten poistaminen monikaistaisilta moottori- ja moottoriajoneuvoteiltä lisää näiden teiden liikenneturvallisuutta. Nopeudet eivät tule merkittävästi kasvamaan nykyisestä, vaan ne saattavat jopa laskea. Nopeusrajoitusten puuttuminen taas parantaa kaistojen käyttöä, hitaat ulkokaistoilla ja nopeat sisäkaistoilla. Kaistojen parempi käyttö parantaa suoraan liikenneturvallisuutta. Toisena tekijänä on nopeusvalvonnan puuttuminen, joka myöskin lisää liikenneturvallisuutta. Nopeusrajoitusten poistamisen edellytyksenä on tien monikaistaisuus. Uusia teitä rakentaessa tämä tulisikin tästä lähin ottaa huomioon. Nopeudenvalvonnassa poliisin tulee ensisijaisesti puuttua huomattavasti muusta liikennestä poikkeaviin nopeuksiin. Poliisin tehtävä ei ole sakottaa 1km/h ylityksistä, vaan poliisin tehtävä on valvoa liikenteen turvallisuutta.

    Yleinen nopeusrajoitusten nostaminen vähentää mm. kuljetuskaluston tarvetta liikenteessä, mikäli kaluston nopeudenrajoittimet tietenkin säädetään vastaamaan uusia nopeuksia. Tavara liikkuu nopeammin, sitä kuljettamaan tarvitaan vähemmän kalustoa, vähempi kalusto liikenteessä lisää liikenteen turvallisuutta ja se saattaa jopa vähentää kaluston aiheuttamia päästöjä.

    Kerrataan vielä poliisin tehtävät. Poliisin tulee valvoa liikenteen turvallisuutta. Sen on ensisijaisesti puututtava vaaratilanteita aiheutavaan ajoon. Poliisin tehtävä ei ole kerätä sakkotuloja. Vaaratilanteita syntyy ajoneuvon poikkeuksellisesta käyttäytymisestä ja ennalta-arvaamattomuudesta. Ylinopeus ei ole merkittävä liikenneturvallisuutta vaarantava tekijä, esimerkiksi vuonna 1999 alle 2% liikennekuolemista johtui ylinopeudesta. Poliisilla täytyy olla helposti vahvan näytön perusteella sovellettava mahdollisuus takavarikoida toistuvasti liikenneturvallisuutta vaarantavan kuskin ajoneuvo valtiolle. Nykyinen kortin takavarikoiminen ei riitä, kortin takavarikoiminen ei estä mitenkään vaarallista kuskia ajamasta ilman korttiaan.


    Yleisesti liikenneturvallisuudesta

    Ihminen on erehtyväinen, näin siis kaikkialla muualla paitsi auton ratissa. Kun ihminen istuu auton rattiin, täytyy ihmisestä tulla virheettömästi koneen lailla toimiva androidi, joka pystyy täydellisesti arvioimaan oikean ajonopeuden, havaitsemaan kaiken ympärillään ja ottamaan huomioon kaikki liikennejärjestelyt ja säännöt, sekä kaikki muut liikenteessä olevat. Jos ihminen ei näin tee, on ihminen rikollinen, kriminaali, valtion vihollinen numero yksi. Tai ehkä kaksi, heti aseenomistajan jälkeen.

    Niin kuin muutakin yhteiskuntarauhan kannalta tärkeätä kohdetta, täytyy liikennettäkin valvoa tarkasti ja ankarasti. Tarkkaa valvontaa tarvitaan tietenkin, että liikenneturvallisuus olisi huippuluokkaa ja aina kun keksitään jokin uusi liikenneturvallisuutta parantava seikka, otetaan se heti käyttöön kuluista viis, jotta kansalaisten liikenneturvallisuus paranisi.

    Tälläisiä asioita ovat mm. liikenteenvalvontakamerat. Liikenteenvalvontakameroilla ei toki pyritä valvomaan esimerkiksi liikenneturvallisuuden kannalta merkityksettömiä asioita, kuten liikenteen sujuvuutta, poikkeavaa käyttäytymistä tai vaaratilanteita aiheuttavia kuskeja. Kameroilla valvotaan sitä kaikista pahinta liikenneturvallisuuden vaarantajaa, eli tietenkin ylinopeutta. Ylinopeudesta myös sakotetaan ankarimman mukaan, jotta viesti olisi mahdollisimman selvä rikolliselle ylinopeuden ajajalle, emme hyväksy minkäänlaista liikenteen vaarantamista!

    Ylinopeutta pyritään vielä valvomaan niinkin tarkasti, että jo 3km/h ylinopeudesta saa kriminaali sakon! Tämän kaltainen hurja rajoituksen ylitys on ehdottomasti vaarallisempaa liikenteelle, kuin vaikka vanhanaikainen autokanta tai keskikaiteiden puuttuminen.

    Ja sitten reaalimaailmaan. Suurin osa liikenneonnettomuuksista tapahtuu sen takia, että onnettomuusauton kuljettaja ei ole ajokunnossa. Kuljettaja on kännissä, pilvessä, lääkkeissä, väsynyt, tunteiden vallassa(viha, järkytys), saa sairauskohtauksen tai hänen havainnointi ja reaktiokykynsä ole sitä mitä sen pitäisi liikenteessä olla. Toiseksi merkittävin syy on auton kunto. Onnettomuusauto ei ole ajokuntoinen tai siinä ei ole riittäviä ajoturvallisuuslaitteita, kuten lukkiutumattomia jarruja ja ajonvakautusjärjestelmää.

    Tutkimusten mukaan yli puolet suomalaisista ajaa säännöllisesti ylinopeutta. Onnettomuustapauksissa taas noin 40%:ssa on ollut mukana ylinopeus. Tämä tarkoittaa sitä, että 60%:ssa tapauksista on ollut mukana sallittu- tai alinopeus. Ylinopeutta ajavat ovat siis aliedustettuina onnettomuustapauksissa. Tämä on loogista, koska juuri paljon ajavat kuskit ilmoittavat ajavansa ylinopeutta ja paljon ajaville myöskin sattuu vähemmän onnettomuuksia, kuin vähän ajaville. Jos ylinopeus olisi suurin syy onnettomuuksiin, kuten moni asioista tietämätön väittää, niin paljon ja usein ylinopeutta ajavat aiheuttaisivat suurimman osan onnettomuuksista. Näin ei tutkimusten mukaan ole.

    Ylinopeus ei siis ole merkittävä syy onnettomuuksiin, silti siihen pyritään puuttumaan täysin ylimitoitetuin keinoin, kuten nollatoleranssilla ja liikenteenvalvontakameroilla. Tämä johtuu nähdäkseni siitä, että poliisilla on tulostavoite sakkotulojen kanssa ja ylinopeuden valvonta yhdistelmällä nollatoleranssi + kamera on kaikista tehokkain keino sakkotulojen kerryttämiseksi.

    Liikenneturvallisuuden parantamisen kannalta merkittävintä olisi nykyaikaistaa autokanta. Vanhojen autojen turvalaitteet ja ajonhallintajärjestelmät eivät yksinkertaisesti pelasta ihmishenkiä siinä, missä modernin auton turvalaitteet näin tekevät. Ajonhallintalaitteet taas usein estävät onnettomuuden tapahtumisen. Esimerkiksi turvavyön käytön lisääminen on yksi seikka joka pelastaisi yli 40 ihmistä vuodessa. Laki tästä on toki olemassa, mutta sitä ei valvota. Syynä tähän saattaa olla, että turvavyön käyttämättä jättämisestä ei voida sakottaa yhtä raskaasti kuin ylinopeudesta.

    Poikkeuksellisesti tyydyn lähteistämään tekstini pelkästään linkillä tähän keskusteluun. Se kannattaa muutenkin koluta läpi jos aihealue kiinnostaa.


    %d bloggaajaa tykkää tästä: